候选国家中心城市无望 被济南挤开的青岛抱团胶东兄弟

从胶东半岛北端的烟台蓬莱到辽东半岛南端的大连铁山岛,走海路直线距离约100公里。如果走陆路,环绕渤海约1000公里。短距离优势让海路成为民国山东人“闯关东”的首选,青岛、烟台既是“…

从胶东半岛北端的烟台蓬莱到辽东半岛南端的大连铁山岛,走海路直线距离约100公里。如果走陆路,环绕渤海约1000公里。短距离优势让海路成为民国山东人“闯关东”的首选,青岛、烟台既是“闯关东”的输出地也是“中转港”。

候选国家中心城市无望 被济南挤开的青岛抱团胶东兄弟插图辽东半岛胶东半岛隔海相望

一百年过去了,胶东半岛即将迎来“市市通高铁”时代,旧时闯关东之路脱胎换骨。最近,初设获批的潍烟高铁在蓬莱市站潍坊端预留渤海跨海通道接轨条件,通过未来的跨海通道,本处于交通末端的胶东地区除了东西向以外,也有望打通南北向交通。

烟台、青岛交通升级,胶东区域抱团发展势头明显,这会对山东全省格局产生什么影响?山东官方近期表态将支持济南建设国家中心城市、青岛建设全球海洋中心城市,落选国家中心城市候选的青岛,该以怎样的姿态面对未来?

胶东半岛铁路交通短板补齐

近年来,山东在胶东地区的铁路投资力度明显加大。山东铁投集团透露,今年拟开工的9个高铁项目有5个途径胶东:京沪二通道天津至潍坊段、京沪二通道潍坊至新沂段、潍烟高铁(潍坊至烟台)、莱荣高铁(青岛莱西至威海荣成)、青岛西至京沪二通道。

9月初,潍烟高铁初步设计获批,项目建设工期4年,建成后将结束莱州、招远两市不通客运列车的历史,直接将这两市从“无客运列车”升级到高铁时代。而对于蓬莱、龙口市民来说,从济南回家也不必乘高铁绕行烟台,再走回头路了。

候选国家中心城市无望 被济南挤开的青岛抱团胶东兄弟插图(1)潍烟高铁走向及站点示意图/济南时报

潍烟高铁是环渤海高铁和山东“三横五纵”快速铁路网中“北部一横”的重要组成部分,主要服务于山东半岛北部的莱州、龙口、招远、蓬莱等市,是未来山东省北部客运主通道。

另一条穿胶东地区而过的国家干线京沪二通道也在加紧推进中。该通道潍坊至新沂段在山东省内的走向一度在潍坊诸城市、日照市五莲县、日照市莒县引发讨论,随着项目前期工作的推进,该国家干线的走向将尘埃落定。

除了待开工的线路,还有即将完工的。8月开始调试的潍莱高铁计划年底运营,届时济南到威海、烟台将提速。潍莱高铁是联接济青高铁和青荣城际的便捷高铁通道,建成通车后,济南去往烟威地区的列车可直接通过潍莱高铁进入青荣城际,不再绕道胶州北站、即墨北站。

潍莱高铁建成通车后,到2020年底山东高速铁路运营里程达到2110公里,全省“四横六纵”高铁网络将成型。

青岛当“先锋”,胶东五市抱团

高铁织网、交通发力,此前早有征兆。只因青岛、烟台、威海、潍坊、日照等五个市要抱团发展了。胶东半岛是山东经济最为发达的区域,有人把胶东称为山东经济发展的龙头,“胶东半岛强,则山东强”。

在经济圈时代,山东一直处于京津冀经济圈与长三角经济圈夹缝地带。近年来,胶东半岛一体化始终未能取得大的突破,各个城市还没有树立“一盘棋”思想,没能形成优势互补、错位协同的合作机制。

候选国家中心城市无望 被济南挤开的青岛抱团胶东兄弟插图(2)环渤海地区国家级新区地理位置示意图

今年年初,山东省政府关于加快“胶东经济圈”一体化发展的指导意见提出,实施区域协调发展战略,加快青岛、烟台、威海、潍坊、日照等市一体化发展,构建合作机制完善、要素流动高效、发展活力强劲、辐射作用显著的区域发展共同体,建设国际知名的青岛都市圈。

意见提出,在基础设施方面,聚力打造青岛国际性综合交通枢纽,烟台和潍坊全国性交通枢纽,威海和日照区域性交通枢纽。规划建设京沪高铁二通道山东段、潍坊至烟台、青岛至诸城、莱西至荣成等重大铁路项目。推行胶东五市公共交通“一卡通”。

“五市生产总值占全省的42.2%、占黄河流域9省的12%,对外贸易占全省的64%、占黄河流域9省的33%。”在山东省政府新闻发布会上,青岛市副市长薛庆国曾这样介绍,“我们有责任在山东城市群发展中当好先锋,以更高水平的对外开放引领黄河流域高质量发展。”

薛庆国认为,胶东五市只有通过一体化,才能向南对接好长三角高端优质要素,向北承接好非首都功能疏解,融入并促进全国南北格局优化。

山东“偏心”济南是个伪命题

胶东五市一体化是山东今年定下的基调。山东省上半年明确区域发展三大战略,即打造具有全球影响力的山东半岛城市群;支持济南、青岛建成国家中心城市;推进省会、胶东、鲁南三大经济圈一体化发展。规划明确提出提升济南“辐射带动能力”,只字未提青岛“辐射”能力。

原因很明显。2019年,济南GDP为9443亿,而省会经济圈老二淄博GDP仅3600亿左右,圈内一家独大的济南具有辐射体量。此外,无论是淄博还是泰安,都愿意向济南靠拢。济南顺势提出“推进济泰、济淄、济齐同城化”。

胶东经济圈则是另外一番景象。去年青岛GDP超过1.1万亿,烟台为7653亿,潍坊为5688亿,三地差距不明显,且经济产业各有千秋。尤其烟台青岛,南北各据一方,历史上竞争多于互动。今年5月,务实的青岛主政官员在会见日照党政考察团时说,“(胶东)五市情同手足,大家都是主角,没有配角。”青岛放下姿态,意味明显。

候选国家中心城市无望 被济南挤开的青岛抱团胶东兄弟插图(3)国家中心城市第十城花落谁家竞争激烈。南京、杭州、长沙、福州、厦门、青岛、济南、沈阳、南昌等多地均表示有意竞逐 /澎湃新闻

吊诡的是,山东对于济南和青岛建设国家中心城市的态度又有了新变化。9月25日,在山东省政府介绍“推进黄河流域生态保护和高质量发展”有关情况的发布会上,省发展改革委副主任孙来斌表示,持续提升济南、青岛中心城市能级,支持济南建设国家中心城市、青岛建设全球海洋中心城市。

这一表态被解读为,济南和青岛关于国家中心城市的拉锯战有了结果——山东现在支持济南。而仅三个月前,山东省政府新闻发布会上的消息显示,山东构建“一群两心三圈”,其中“两心”就是支持济南、青岛建设成为国家中心城市。年初的山东省两会上,省政府工作报告明确提出,“支持济南、青岛建设国家中心城市,培育发展济南都市圈、青岛都市圈。”

计划真是赶不上变化。有评论认为,种种迹象表明,山东省级层面对于济南和青岛的态度已有所体现:在战略层面,济南是山东全省发展重点;在战术层面,青岛则有着更好的机遇和空间。如工业互联、海洋经济、金融中心等,具体到产业领域,山东也举全省之力支持青岛。

不管如何,衡量城市实力还是产业和人口。青岛、济南去年常住人口分别增加10万和7万。从2015年到2018年,深圳常住人口增量分别为60万、53万、55万、50万人;同期广州人口增量分别为42万、54万、45万、41万;杭州增量分别是12.6万、17万、28万、34万人。2019年杭州增量达55万人,领跑各大城市。

从这个角度,鲁苏浙粤差距越拉越大,也源于济南、胶东、鲁南经济圈的不争气。这样看来,半斤对八两的济南和青岛任重而道远。

【延展】

渤海跨海通道带来的想象和忧虑

胶东半岛向南向北空间在逐步扩大。不过,从辽东半岛沿海到胶东半岛,三面大陆环绕状如英文字母C,渤海海峡横亘在两大半岛之间,成为山东乃至华东到东北地区的海上天堑。长久以来,关于建设渤海跨海通道的构想由此应运而生。

候选国家中心城市无望 被济南挤开的青岛抱团胶东兄弟插图(4)渤海隧道规划建议图

愿景美满,现实骨感。渤海跨海通道建设研究,始于上世纪90年代初。此前王梦恕院士主持研究并发表渤海通道战略规划、渤海通道建设的紧迫性、现实条件及初步方案等文章。去年9月,孙钧院士在世界桥隧技术大会上称,渤海通道的内部研究已到关键节点,课题组已完成通道方案的战略性规划研究报告并已上报国家发改委审批,初估项目资金3000亿元。

除了科研领域的推进之外,山东、辽宁等各地官方也在持续鼓与呼,期待项目进入实质性运作。山东省关于加快“胶东经济圈”一体化发展的指导意见提出,积极争取国家推进渤海海峡跨海通道规划论证工作,力争纳入国家“十四五”规划。

未来的渤海跨海通道能将“C”型交通变成“D”型交通,进而形成纵贯南北,从黑龙江到海南11个省市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。胶东半岛铁路不但能向西并入京沪、京九等高铁网,向北还可与东北实现连网,向南可通达长三角、珠三角铁路网。

话虽如此,但高收益也意味着高风险。渤海通道主要影响陆路客、货流量,对于其他区域的水运和民航客货运输影响甚微。研究数据显示,通过对渤海通道未来客、货运输能力分析,以及客、货、车流量和经济效益分析,2040年以前完全没有必要建设,即使是2050年,其建设与否,也应该根据2050年前后社会经济发展的实际情况而定。

毕竟有前车之鉴。英法海底隧道自运营以来,运输量从未达到过设计理论值,以至于连年亏损。日本青函隧道被称为“特大工程特大亏损”。杭州湾跨海大桥2008年通车,可行性报告预测2010年车流量有望达1867万辆,但实际仅1112万辆,比预期少了40%以上。

2016年10月,杭州湾跨海大桥车流量突破1亿辆。看上去是喜事,实际上从通车至车流量突破1亿辆已历时8.5年,年均车流量1176万辆(32680辆/日),仅为2008年预测值的83.13%,显然处于严重亏损状态。这都是可行性论证过于乐观,缺乏不可行性论证的结果。

作者: 清研网

清研网总编辑室

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